Wydawca czasopisma "NOMADA Turystyka Motocyklowa" poprosił mnie o przelanie na papier mojej całkowicie subiektywnej oceny motocykla BMW R1100GS. Wyszedł on z założenia, że po trzech sezonach spędzonych na tym motocyklu mogę mieć coś do powiedzenia na jego temat. Propozycję przyjąłem z ochotą. Być może tych kilka spostrzeżeń przybliży Wam ten motocykl, być może komuś dopomoże w wybraniu wymarzonego sprzętu.

        Mój GS to rocznik 1994, kupiony używany w Polsce w 1997r. ze stanem licznika 29 000 km. Jak się później okazało (po stopniu zużycia części) przebieg ten był daleki od rzeczywistości. Przez trzy sezony przejechałem nim 40 000 km, głównie turystycznie na trasach dalszych (po Europie) i bliższych (po Polsce). Mój egzemplarz wyposażony był w dwie opcje fabryczne : w podgrzewane manetki i wyświetlacz ciekłokrystaliczny FID. Dodatkowo zainstalowane były gmole Hepcko Becker, które zaoszczędziły mi sporych wydatków i uratowały wycieczkę do Norwegii w 1999r. Do takiego zestawu dokupiłem oryginalne osłony na ręce BMW (150 zł), bardzo głębokie, świetnie wyprofilowane, fantastycznie chroniące dłonie przed wiatrem i deszczem. Te osłony w połączeniu z podgrzewanymi manetkami to wyśmienity "zestaw podróżny" dla lubiących wycieczki poza koło polarne. Zestaw uzupełniał stelaż firmy Five Stars, służący do mocowania kufrów GIVI. Takie właśnie kufry już posiadałem i byłem zadowolony z ich dotychczasowego użytkowania. Tak wyposażonym motocyklem jeździłem wraz z moją wierną pasażerką - żoną Lucyną - przez ostatnie trzy sezony.

        Jak przystało na gazetę dla turystów motocyklowych, opis motocykla zacznę od możliwości instalacji bagażu. Niestety, należy w tym miejscu wspomnieć o pierwszej (jednej z niewielu) niedogodności. Stylistyka tzw. podróżniczych enduro wymaga wysokiego prowadzenia tłumika. Nie pozwala to na bliskie mocowanie do motocykla lewego kufra. Stelaż siłą rzeczy jest niesymetryczny (tłumik jest tylko z lewej strony). Zastosowane przeze mnie rozwiązanie to 45-litrowy kufer po prawej oraz 36-litrowu kufer po lewej stronie. Wtedy motocykl jest symetryczny, choć posiada szerokość niedużego auta. Zaprawionym w bojach turystom nie powinno to przeszkadzać, mnie nie przeszkadzało. Oczywiście można zastosować oryginalne kufry BMW. Jednak ich cena jest dość wysoka, jak również oferowane pojemności (lewy 25 l, prawy 36 l) mnie nie satysfakcjonują. Natomiast bardzo solidny tylny bagażnik (metalowy) unosi pełny 45-litrowy kufer oraz cały sprzęt kempingowy (namiot, maty itp.) do niego zamocowany. Nie znam jego fabrycznego udźwigu, ale praktyka pokazuje, że jest bardzo duży. Dodatkową zaletą jest spora ilość otworów, które ułatwiają montaż tzw. adaptera do zapinania kufra. "Garbaty" kształt zbiornika paliwa utrudnia nieco mocowanie standardowej torby na zbiornik. Zmusza do nabycia specjalnie ukształtowanej, oryginalnej i nietaniej torby BMW. Jako, że potrzeba jest matką wynalazków, przerobiłem swojego starego Leviora, zeszywając tu i ówdzie, tak aby dno torby dopasować do kształtu zbiornika.

        Już spakowani siadamy za kierownicą. Nie będę pisał o rzeczach oczywistych jak czytelność przyrządów na desce rozdzielczej. Są one widoczne nawet po zainstalowaniu średniej wielkości torby na zbiornik. Chciałbym zaznaczyć tylko, jak bardzo pomocny jest ciekłokrystaliczny wyświetlacz FID. Pokazuje on : temperaturę oleju (pełniącego także rolę cieczy chłodzącej), poziom paliwa w zbiorniku, nr biegu oraz czas. Jest on niezwykle pomocny w trakcie podróży i zwalnia z myślenia m.in. o tak przyziemnych sprawach jak tankowanie. Zawsze jednym rzutem okaz możemy sprawdzić nasze zasoby paliwa. Oprócz wskaźnika poziomu paliwa jest także kontrolka rezerwy. Bardzo precyzyjna i niezawodna, przypomina o konieczności skierowania się na stację benzynową. Po jej zapaleniu, z pełnym obciążeniem (żona + bagaże) mogłem przejechać 70 km, co jest dystansem wystarczającym do znalezienia stacji, nawet na słabo zaludnionych terenach.

        Teraz pozostaje nam już tylko uruchomić silnik i ruszyć w trasę. Jak zaznaczyłem wcześniej dużo podróżuję i to z solidnym obciążeniem (żona + bagaże). Mój "smok" (tak pieszczotliwie czasami nazywam mojego GS-a) radzi sobie z tym obciążeniem w każdych warunkach. Praktycznie nie ma różnicy dla potężnego boksera czy jadę sam czy z żoną i bagażami. Potężny moment obrotowy od ok. 1500 obrotów/min. jest wielkim sprzymierzeńcem kierowcy. Dla mnie, lubiącego wyłącznie odgłos niskich obrotów, silnik dostarcza dodatkową przyjemność. Z resztą wyśmienite tłumienie wydechu ogranicza dźwięk silnika dochodzący do uszu kierowcy i pasażera. Pozwala to po 8-10 godzinach jazdy zsiąść z motocykla bez charakterystycznego "dudnienia" w głowie. Siła jaką posiada silnik GS-a jest niesamowita i nie ma dla niego różnicy czy jedzie przez płaskie Mazowsze, czy wspina się na Passo dello Stelvio. Po prostu ten silnik to potęga i najlepszy przyjaciel podróżnika (najlepszy zaraz po żonie oczywiście).

        Z silnikiem nierozerwalnie (przeważnie) związane jest sprzęgło i skrzynia biegów. Nie jestem ekspertem w tej dziedzinie. Mogę tylko stwierdzić, oba te elementy funkcjonują w moim motocyklu zupełnie normalnie, bez żadnych zastrzeżeń. Czasem jednak, ze względu na charakterystykę silnika, szczególnie przy długich autostradowych przelotach przydałby się 6 bieg. Przy 140 km/h silnik ma ok. 4500 obr/min, a mógłby pracować z prędkością obrotową rzędu 3000-3500. Chyba nie jestem odosobniony w tej opinii, gdyż w nowym R1150GS skrzynia biegów jest 6-stopniowa. Myślę, że warto także wspomnieć, że coś takiego jak "sklejanie się" sprzęgła w GS-ie nie występuje, gdyż jak większość motocykli BMW posiada on tzw. suche sprzęgło.

        Teraz kilka słów o zawieszeniu. Wierzcie mi, że jest o czym pisać i to wyłącznie w samych superlatywach. Jest to chyba najbardziej odróżniający element R1100GS od innych motocykli w swojej klasie. Nigdy nie zwracałem specjalnej uwagi na zawieszenia posiadanych motocykli. Po prostu dosiadałem sprzęt i jeździłem, twierdząc, że nie widzę różnicy pomiędzy zawieszeniami różnych motocykli. Tę różnicę poczułem dopiero w BMW. Wcześniej takie nazwy jak Paralever czy Telelever nic mi nie mówiły. Teraz mi mówią i to wiele. Przyznaję się szczerze, że nie jestem w stanie wymienić wszystkich zalet tego zawieszenia - trzeba po prostu samemu je poczuć. Trzeba przejechać się po dziurawych polskich drogach na pełnym gazie, trzeba z pełnym obciążeniem wejść w jakiś ciasny, pofałdowany zakręt, trzeba w tym zakręcie zahamować, trzeba w końcu zjechać z asfaltowej wstęgi na polną, leśną czy szutrową drogę. Wtedy można docenić to zawieszenie i poczuć TĘ różnicę. Dla R1100GS nie istnieją złe drogi. Wyśmienicie wybiera nierówności, w zakręcie nawet po dziurach "idzie jak po sznurku", nie wykazując żadnych skłonności do tzw. pływania. Koleiny nie robią na nim żadnego wrażenia. Pomaga w tym także rama, a właściwie jej brak. Silnik jest podstawowym elementem nośnym motocykla. Taka konstrukcja bardzo go usztywnia. Specyfika zawieszenia i silnika-ramy daje ciekawe wrażenia podczas hamowanie w zakręcie. Wrażenie jest niesamowite, gdyż nie dzieje się nic niebezpiecznego. Motocykl utrzymuje tor jazdy, nie pochyla się dodatkowo, ani też nie wykazuje tendencji do podnoszenia się. GS prowadzi się stabilnie podczas tego dość trudnego manewru i nie wymaga od kierowcy szczególnych umiejętności. Można nawet powiedzieć, że zawieszenie "nadrabia" w tym miejscu umiejętności kierowcy. Koniecznie należy też wspomnieć, że przednie zawieszenie typu Telelever ze swej konstrukcyjnej natury, zapobiega nurkowaniu motocykla podczas hamowania przednim hamulcem. To niezwykłe uczucie jak na jazdę motocyklem. Dodatkowo efekt ten wzmacnia i tak niezwykle skuteczne hamulce. Nota bene pisanie o skuteczności hamulców, byłoby wielkim nietaktem wobec producenta. Ich jakość rozumie się sama przez się. Z kronikarskiego obowiązku należy nadmienić o regulacji twardości przedniego zawieszenia (śrubami) oraz pełnej regulacji tylnego. Dostępnym z zewnątrz (nawet w rękawiczce) pokrętłem regulacyjnym ustawiamy żądaną wartość siły tłumienia. Wygoda to szczególna, gdy z asfaltu wjeżdżamy na przykład na szuter.

        Nie lubię jeździć po zmroku, więc i okazji do testowania reflektora przedniego nie miałem zbyt dużo. Mogę jedynie napisać, że dla mnie (tzn. dla prędkości z jakimi jeżdżę po zmroku) jego światło jest satysfakcjonujące. Jedynie jego regulacja wysokości mogłaby być prostsza. Czynność ta wymaga odkręcenia owiewki. Jest to oczywiście nieskomplikowane, ale niepotrzebnie zajmuje chwilkę czasu. Szeroko rozstawione lusterka zapewniają bardzo dobrą widoczność do tyłu. Mimo iż są instalowane na prętach, nie drgają nawet przy prędkościach rzędu 150 km/h.

        Nie byłbym w zgodzie z własnym sumieniem, gdybym nie wspomniał o przełącznikach kierunkowskazów. Słynne kolorowe "guziki" BMW budzą wiele emocji: osobny włącznik lewego i prawego kierunkowskazu, a wyłącznik jeszcze gdzie indziej. Dla mnie to proste i naturalne rozwiązanie : skręcasz w lewo - lewy kciuk, w prawo - prawy kciuk. Usytuowanie tych przycisków jest niezwykle ergonomiczne i przy operowaniu nimi pozwala na mocne trzymanie kierownicy. Mój poprzedni motocykl (Yamaha TDM850) miał przełącznik tradycyjny i używając go musiałem puścić nieco kierownicę lewą ręką - w BMW nie jest to konieczne. Wierzcie mi, trzeba przełamać swój opór psychiczny do tego rozwiązania i kontestować jego realizację.

        Niezwykle ważnym elementem motocykla turystycznego jest komfort jazdy i tzw. ogóle wrażenia. O tym, że zawieszenie jest niezwykle komfortowe już wspomniałem. Pozycja za kierownicą jest dość wygodna, jak dla mnie (182 cm wzrostu). Szczególnie siedzenie daje poczucie komfortu i sprzyja drzemce pasażera. Zapewne zaskoczeni będą kierowcy niedużego wzrostu. Wbrew ogólnemu wrażeniu siedzenie kierowcy wcale nie jest wysokie. Dla mnie mogło by być o 5-8 cm wyższe. Ponadto dwa położenia jego montowania pozwalają je obniżyć. Wszystkim niewysokim kierowcom proponuje empiryczne sprawdzenie czy ich dolne kończyny dosięgną podłoża na R1100GS. Szeroka kierownica jest bardzo poręczna i zdecydowanie ułatwia jazdę po nieasfaltowych drogach. Może to kogoś zdziwić, ale mimo swojej wagi R1100GS spokojnie nadaje się na jazdę po szutrach, kamienistych drogach czy bezdrożach. Oczywiście nie wchodzi w grę uczestnictwo w rajdach enduro, ale na potrzeby uprawiania turystyki motocyklowej "terenowe" właściwości GS-sa są wystarczające. Chyba każdy lubi to uczucie, kiedy można motocyklem dotrzeć do miejsc niedostępnych dla innych pojazdów. Wracając do komfortu podróżowania. Dla mnie jego wyznacznikiem jest zmęczenie jazdą na trasie Świnoujście Kraków, pokonanej jednego dnia. To średnio 12 godzin jazdy po kiepskich i zatłoczonych drogach i naprawdę niewielkie zmęczenie dla kierowcy R1150GS. Ten dość idealny obraz psują podnóżki kierowcy, umieszczone nieco za wysoko. Zmuszają do zbyt dużego ugięcia nóg w kolanach i przy dłuższej jeździe staje się to trochę dokuczliwe. Ten mankament znany jest na szczęście też firmom akcesoryjnym. Można u nich kupić podnóżki obniżone o kilka centymetrów, co powoduje mniejsze ugięcie nóg. Niepozornie wyglądająca owiewka chroni przed wiatrem znacznie lepiej niż można by sądzić po jej wielkości. Jest tak wyprofilowana, że do prędkości 140 km/h wiatr nie burzy komfortu podróżowania. Nie oszukujmy się jednak, oczywiście GS-owi daleko do takiej ochrony przed warunkami atmosferycznymi jak w K1200LT czy chociażby w Varadero. Dla mnie natomiast jest to rozwiązanie optymalne - lubię czuć nieco powiewu "wiatru we włosach" w czasie jazdy. Jak chcę się schronić przed wiatrem i deszczem - jadę samochodem.

        Myślę, że należy też wspomnieć o świetnie wyważonej centralnej podstawce motocykla. Miejsce jej mocowania oraz dźwignia powoduje, że bez żadnych problemów zapakowany motocykl można na niej postawić. Nie potrzeba do tego żadnej szczególnej siły. Można także dosiadać motocykla stojącego na centralnej podstawce i bez problemu siedząc na nim "zrzucić" go z niej. Boczna nóżka również jest łatwa w użyciu. Przyspawane "ucho" bardzo łatwo zahacza się nogą siedząc głęboko na siedzeniu.

        Zapewne nadszedł czas na kilka zdań związanych z kosztami użytkowania, awariami czy serwisem. W trakcie użytkowania mojego R1100GS przytrafiła mi się jedna awaria. Zużyty (czyt. stary) uszczelniacz w tylnym kole puścił wodę do środka, co spowodowało destrukcję głównego łożyska w dyfrze. Nie wiem czy 5 lat to dużo czy mało dla takiego uszczelniacza, ale zapewne przy lepszej kontroli można było tej awarii uniknąć. Jako, że awaria przydarzyła się w Norwegii, naprawy dokonałem sam z norweskim przyjacielem. Ci co mnie znają, zdają sobie sprawę z tego, że nie mogła to być czynność skomplikowana. Użyliśmy ręcznych narzędzi, posiłkując się jedynie prasą hydrauliczną do wyjęcia starego i wepchnięcia nowego łożyska. Przy stanie licznika 60 000 km zdecydowałem się na poddanie silnika poważniejszemu przeglądowi. Silnik był sprawny, jednak przy jego bardzo dużym obciążeniu (np. wjazd pod górę na 5 biegu przy obrotach silnika 2000) wydawał niepokojące, metaliczne stuki. Po jego otwarciu okazało się, że rzeczywisty przebieg jest ok. 20000-30000 km większy. Przyjmijmy zatem, że prawdziwy przebieg motocykla wynosił 80 000 km. i przy takim przebiegu został poddany serwisowi. Sprawa stuków okazała się dość trywialna - to sworznie koników zaworowych się zużyły. Zużycie sworzni zrobionych z miększego materiału niż same koniki zaworowe, okazały się być dość typowym zjawiskiem wśród egzemplarzy R1100GS z początkowego okresu produkcji. Potwierdził to wywiad przeprowadzony u zaprzyjaźnionych, zachodnich dealerów BMW. Koszt jednego sworznia 65 zł, razy 4 szt. dało 260 zł. W związku z tym, że nie byłem posiadaczem motocykla od nowości, przystałem na propozycje serwisu, skontrolowania stopnia zużycia wszystkich podzespołów silnika. Jak się okazało, wszystkie wykazały mniejszy niż 50% stopień zużycia. Mimo iż nie było to tak naprawdę konieczne, zdecydowałem się jednak na wymianę : uszczelniaczy zaworowych (8 x 15,- zł) oraz łańcuchów rozrządu (440zł - komplet 3 sztuki). Zdecydowałem się na to, aby uniknąć ponownego otwarcia silnika za 2 sezony, gdy czynności te stałyby się konieczne do wykonania. Nauczony smutnym doświadczeniem nabyłem także uszczelniacz główny na wale korbowym (95,- zł). Także tarcza sprzęgła wymagała wymiany (540,- zł). Wspominając o serwisie, muszę koniecznie w tym miejscu pochwalić sieć dealerską BMW, gdyż wszystkie zamówione przeze mnie części były dostarczane w czasie nie dłuższym niż dwa tygodnie. Oczywiście wszystkie wymienione elementy nabyłem tzw. oryginalne. Pomysł z tym "grubszym" serwisem okazał się być bardzo trafiony. Po nim i po regulacjach silnik chodził o wiele ciszej, a zużycie paliwa spadło o pół litra na 100 km - z 5,6-5,8 l do 5,1-5,3 l. Co warto zaznaczyć, zapotrzebowanie na benzynę dla bawarskiego smoka w niewielkim stopniu zależy od obciążenia. W zakresie moich normalnych prędkości podróżnych, czyli 70-120 km/h jest niemal stałe. Jeśli wspomniałem już o zapotrzebowaniu silnika na benzynę, należy także dodać, o jego zapotrzebowaniu na olej. Wymieniając olej silnikowy co 8-10 tys. km, silnik wymagał dolania nie więcej niż 1 l oleju silnikowego. Wygodę stanowi możliwość używania w moim BMW (jak i w wielu innych modelach) zwykłego samochodowego oleju silnikowego. Oczywiście za sprawą suchego sprzęgła i oddzielnie smarowanej skrzyni biegów. Nie musimy zatem, wozić ze sobą oleju "na dolewkę" - możemy taki kupić na dowolnej stacji benzynowej.

        Warto też napisać kilka słów o materiałach eksploatacyjnych. Bardzo dobrze sprawdziły się w eksploatacji klocki hamulcowe EBC typu Double-H, posiadające niezwykle długą trwałość. Również z dużym powodzeniem stosuję w moim GS-ie świece NGK, zamiast zalecanych firmy Bosch. NGK produkuje specjalnie do BMW trzy-elektrodowy model świecy zapłonowej. Zdecydowanie jednak odradzam stosowanie filtra oleju i filtra powietrza innego niż oryginalny BMW. Moim zdaniem nie należy eksperymentować z nieoryginalnymi filtrami, gdyż mają one podstawowy wpływ na jakość pracy silnika.

        Nadszedł czas na posumowanie. Będzie ono nietypowe i oczywiście w 100% subiektywne. Jak wiadomo, największym konkurentem dla BMW serii GS jest Honda Varadero i nie uciekniemy od porównania tych dwóch motocykli. Należy sobie jednak zdawać sprawę z faktu, że porównujemy produkty z najwyższej półki. To tak jakbyśmy porównywali mercedesa E-Calsse z Audi A8 i jeśli, któryś uznamy za lepszy to nie oznacza, że ten drugi jest zły. Miałem okazję przejechać pewną ilość kilometrów Varadero (przy okazji pozdrowienia dla Bogusia) i muszę przyznać, że to godny konkurent mojego BMW. Moim zdaniem BMW góruje nad Hondą w następującymi elementami : 

• zawieszeniem (w Varadero jest ono bardzo komfortowe, ale w zakrętach wyczuwa się lekkie bujanie); 
• silnikiem (BMW ma lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego, a Honda wymaga zbyt wysokich obrotów); 
• hamulcami, tzn. brakiem nurkowana przedniego zawieszenie (Varadero ma równie skuteczne hamulce, ale mimo systemu dual cbs przednie zawieszenie nurkuje). 

Honda natomiast góruje nad BMW : 

• bardziej komfortową pozycją 
• ochroną przez wiatrem i deszczem (duża szyba) Jednak za tą wielką szybą czułem się trochę jak w aucie i brakowało mi tego "wiatru we włosach".

Istnieje jeszcze jedna kategoria porównania tych motocykli, najbardziej subiektywna z możliwych - design, czyli wygląd ogólny. Varadero ma dla mnie zdecydowanie za dużo plastiku, a tego kaczego dziobu w R1100GS nic nie zastąpi. Chyba tylko kaczy dziób w R1150GS.

        Jako, że każda sroczka swój ogonek chwali, tak i ja to uczyniłem. Ale zaznaczyłem na początku, że będzie to tekst w 100% subiektywny. Starałem się, oprócz niepodważalnych zalet, pokazać też kilka niedociągnięć, które widziałbym poprawione w nowym modelu. I tak jak w przypadku skrzyni biegów - stało się to już faktem.

        Mojego GS-a uważam za motocykl prawie idealny do podróżowania w dwie osoby, dla tych którzy nie mają potrzeby chowania się za wielkimi owiewkami motocykli. Każdy, kto tak właśnie uprawia turystykę motocyklową, powinien się bliżej przyjrzeć R1100GS. Jeśli ktoś ma jeszcze wątpliwości do prawdziwości moich przekonań i preferencji motocyklowych, to informuję, że właśnie sprzedałem moje R1100GS (płacz) i zamierzam kupić ... R1150GS.

text : Artek Kufel