W latach 70 / 80 w PRL ilość motocykli zza żelaznej kurtyny była minimalna. Z grupy kolegów motocyklowych z Żoliborza, której byłem jednym z uczestników, kilku jeździło na motocyklach niemieckich: NSU, Zündapp, a jeden na BMW R51, ale były to wyłącznie sztuki przedwojenne, wykupione od poprzednich właścicieli w stanie dalekim od nadającego się do użytku, i dużym nakładem kosztów i wysiłku odbudowane (nie zawsze zgodnie z oryginałem). Jedyną "współczesną" BMW jeżdżącą w W-wie była R60 - własność p. Strakacza (prywatna inicjatywa jak to się wówczas mówiło), członka klubu Skorpion. Mimo, że jej właściciel w pewnym momencie wycofał się z motocyklizmu - motor pozostał w rękach innego Skorpioniarza. Niestety, cierpiał na poważne problemy tłokowo - korbowe i nikt nie mógł tego finansowo przez dłuższy czas wytrzymać. Widywałem ją z rzadka, poruszającą się dość dostojnie - była charakterystyczna z powodu dużego nieseryjnego zbiornika na benzynę i koloru - białego lub kość słoniowa. Miała wspaniały basowy głos i była najszybszym pojazdem w okolicy - nie zdawałem sobie sprawy, że ma zaledwie 30 KM - wynik osiągnięty przed wojną przez seryjną R66.

       Moja przygoda z motocyklami BMW zaczęła się na pierwszym roku UW, kiedy poznałem Cienkiego. Pól roku wcześniej miałem szczęście posiąść Sokoła 1000, przerobionego "na miękko" - tył od Janka, przód od M-ki. Nie bardzo wiedziałem co z tym fantem zrobić : wyglądało to paskudnie i nie chciało zapalić. Jedynym plusem była niska cena. Cienki spędzał wakacje w tym samym ośrodku wczasów pracowniczych, do którego przyjeżdżała moja rodzina - ja przyjechałem tam na 10 dni krótkiego, wojskowego urlopu. Od października 1971 r. zaczynałem studia. Podczas wakacji Cienki jeździł na dwucylindrowym Triumph 350, ale w tajemnicy zwierzył mi się, że ma coś o wiele ciekawszego na oku i że jest to BMW 750.

       Wszystko to działo się w czasach, gdy szczytem motocyklowych marzeń była Jawa 350, czy MZ.

       I rzeczywiście, późną jesienią pojawiła się Beemka. Cienki nie chwalił się nią za bardzo, tylko szybko rozebrał na części i zaczął przetwarzać w swoim pokoiku wielkości dużego przedziału kolejowego przy Krakowskim Przedmieściu. Na wiosnę kreacja była gotowa. Dla mego niewprawnego oka wyglądało to jak fabryczny motocykl, ale firma BMW nigdy czegoś takiego nie wytworzyła. W ramie R51 siedział silnik od R75 - mocowanie silnika z przodu ramy było zmodyfikowane i to była chyba jedyna przeróbka w tym motocyklu. Reszta po prostu pasowała. Nie orientowałem się wówczas, że ta zamiana silników dawała dokładnie 2 KM mocy co prawda przy niższych obrotach (26/4000 do 24/5600) i większy moment obrotowy. Moto pomalowane było lakierem piecowym ze szparunkami (nieoceniony warsztat przy Konopackiej), miało dużo chromów i polerki, no i jeździło na dyfrze 9 / 35 do jakichś 130-140 km/h. Dla mnie było to objawienie. Postanowiłem, że muszę mieć taki motocykl. Zupełnie odwrotne wrażenia miał Cienki, który spotykając się z członkami Skorpiona (klub bazował wówczas na piwnicach braci Stankiewiczow na Rynku Starego Miasta) stwierdził, że jego elegancko wyglądające cacko nie ma startu do ujeżdżanych przez skorpioniarzy dwucylindrowych anglików.

       Minęły 2 lata i pewnego pięknego jesiennego dnia rozstałem się z moim odrestaurowanym i już oryginalnym Sokołem, a pokaźną dla mnie sumę 17 tys. zł przeznaczyłem na zakup następnego motocykla - tym razem miało to być BMW. Całą jesień i zimę spędziłem na bezowocnym szukaniu - mój bliski sąsiad posiadał wprawdzie oryginalne BMW R66, ale nie chciał się z nim rozstać. Wiosną dostałem wiadomość o kimś, kto sprzedaje BM-kę z felerną skrzynią biegów i postanowiłem to sprawdzić. Pojechałem w okolice dworca Południe i zobaczyłem coś bardzo dziwnego, co jednak mi się spodobało. W rosyjskiej ramie K750 siedział silnik R75. Skrzynia biegów od kaśki, dyfer 9/35. Zbiornik od R51 miał dospawany tył zbiornika od MZ, co zwiększyło jego pojemność o dobrych kilka litrów. Do tego profesjonalnie zrobiona w miarę duża i wygodna kanapa, przód z kołem od AJS (pełna piasta i mały, ale b. skuteczny hamulec przedni), płytkie błotniki i lampa od BSA. Wszystko wykonane porządnie, żadnej partyzantki i jedynym problemem było to, że silnik stał "na mur" i nie dawał się przekręcić. Nie byłem już wtedy całkowitym laikiem technicznym i szybko odkryłem, że brak dystansu pod zabierakiem wału napędowego powoduje zablokowanie skrzyni biegów. Właściciel chciał pozbyć się motocykla, z którym nie mógł dać sobie rady i szybko zgodził się sprzedać go za sumę będącą dla mnie do przyjęcia. Mina zrzedła mu dopiero następnej niedzieli, gdy po przyjeździe z kolegą po motor w ciągu kilku godzin usunęliśmy usterkę, odpaliliśmy maszynę i pojechaliśmy z powrotem na Żoliborz. Nie mógł sobie darować, że tak tanio go sprzedał i wymógł na mnie przyrzeczenie, że nikomu nie zdradzę ceny.

       W drodze powrotnej okazało się, że motocykl ma dla nas jeszcze jedną niespodziankę - źle zdystansowane łożyska główki ramy powodowały zakleszczanie się przodu w jednej pozycji w momencie odpuszczenia gazu. Jadąc obok samochodem ze zdumieniem obserwowałem walkę kolegi z moto przed każdymi światłami. Dopiero po przyjeździe na miejsce przekonałem się osobiście, że jedyną metodą jazdy jest ciągłe przyspieszanie - odciążające przód. Dopiero po jakimś czasie odkryłem, że motocykl był własnością Janka Borowskiego jeżdżącego w Skorpionie (obecnie diler Mercedesa w W-wie) i został poddany dość daleko idącym przeróbkom. Głowice zostały splanowane, zawory ssące wymieniono na większe (od BSA), kanały wlotowe powiększono i wypolerowano. Do tego gaźniki o większej niż oryginalne średnicy gardzieli. Zamiast oryginalnego iskrownika Norris zastosowano mniej zawodny, szwajcarski iskrownik samolotowy Scintilla. Ja ze swej strony w ciągu kilku lat posiadania motocykla wymieniłem skrzynie na trwalsza - uralowską, zastosowałem najszybsze z dostępnych przełożeń - 10/36 i zmieniłem wałek rozrządu na przywieziony z Holandii od modelu R69S z lat 60-tych. Oprócz tego "odchudziłem" koło zamachowe. Te zmiany spowodowały, że silnik kręcił obroty znacznie wyższe niż oryginalny, ale wpłynęły one również na obniżenie trwałości wału korbowego, który byłem zmuszony regenerować co sezon. 

       Ciężko mi teraz przypomnieć sobie wrażenia z jazdy tym motocyklem - wydawało mi się, że prowadzenie i komfort jazdy były dobre, ale moją skalą porównawczą był Sokół (sztywny tył). Pamiętam, że obciążenie pasażerką i bagażem poprawiało komfort, ale odciążało przód, który robił się dziwnie lekki. Spalanie benzynki na tym przerobionym silniku nie było małe, coś około 6-7 l na stówę. Ciągłym problemem było zapalanie moto, mały skok kopniaka i kiepski jego mechanizm powodował, że wał korbowy obracał się może 1 raz, a to było za mało, by silnik zaskoczył na specjalnie później zamontowanych Jikowach, na których miał z kolei lepsze osiągi. Drugim męczącym problemem były wycieki oleju, nieduże ale ciągłe, z głowic, osłon popychaczy i mocowania iskrownika. Niewielka podaż materiałów uszczelniających, niska ich jakość i może niedostosowanie przewietrzania skrzyni korbowej silnika do wyższych obrotów powodowały konieczność uszczelniania wszystkiego w ciągu sezonu. Główną zaletą motocykla była jego zdolność do utrzymywania stałych dość wysokich szybkości na trasie i znośne prowadzenie przy tych szybkościach. Przyspieszenia nie były rewelacyjne, co wynikało z dość wysokiego przełożenia i zmniejszenia momentu obrotowego silnika przez stoczenie koła zamachowego. Hamulce, mimo antycznej konstrukcji też nie były tragiczne i pozwalały na szybszą jazdę specjalnie w trasie. 

       Zjeździłem tą beemką Polskę wzdłuż i wszerz, głównie w dwie osoby + bagaż, i nie miałem specjalnych problemów, wyjąwszy ścięcie klina na kole zamachowym podczas wyjazdu na rozpoczęcie sezonu w Olsztynie. Naprawiłem to wówczas w warunkach niezupełnie polowych, bo facet u którego się zatrzymaliśmy miał nieźle wyposażony warsztat. Sprzedałem ten motor po czterech czy pięciu sezonach i przez kilka lat nie miałem żadnego styku z BMW, oprócz odbudowywanej oryginalnej R75. 

       Dopiero w 86 r. dostało się w moje ręce następne BMW, tym razem R75/5, kupione kilka lat wcześniej od warszawskiej milicji przez moich motocyklowych kolegów - braci Kotusiewiczow. Nie mieli oni szczęścia z tym motorem, odbudowali go po zakupie z kompletnego wraka i potem znowu padł im wał korbowy. Ratując się przed następnymi dużymi wydatkami kupili używany wał z korbowodami od R90/6 i wstawili do swojego silnika. W jakiś czas potem okazało się, że stracili chęć do jeżdżenia (m. in. problemy zdrowotne) i ja otrzymałem ten motocykl do pojeżdżenia i sprzedania. Pojeżdżenie było niezbędne w celu pokazania, że moto jest sprawne i jeździ. Była to prawda, ale częściowa - wał specjalnie przy wyższych prędkościach był wyraźnie słyszalny, w związku ze swoim większym ciężarem wolniej wchodził na obroty i zastosowanie go spowodowało przesunięcie koła zamachowego w stronę skrzyni, co z kolei powodowało duże trudności przy ruszaniu. Luz na sprzęgle skasowany był do zera i lekkie odpuszczenie dzwigni przy ruszaniu powodowało skok motocykla do przodu i albo stanięcie, albo dalszą jazdę. Moto dostałem jesienią i w zimie zdjąłem koło zamachowe i trochę poprawiłem jego kształty (obróbka skrawaniem) co spowodowało łatwiejsze ruszanie z miejsca, ale dalej nie była to sprawa łatwa dla kogoś niewprawnego. Jeszcze jednym problemem BM-ki była niechęć do zapalania na gorącym silniku - zimna paliła od pierwszego kopa. Rozrusznik załatwiał tą sprawę, ale bateria w kiepskim stanie nie starczała na dłuższe kręcenie. Z pozytywów zapamiętałem duży komfort na trasie; po przejechaniu 500 km czułem się zupełnie dobrze i mogłem brać udział w dalszych zajęciach zlotowych :-), dobre prowadzenie w zakrętach i również zdolność do przebywania dużych dystansów w krótkim czasie - jazda z szybkością 120 km/h była całkowicie nie męcząca i nie prowokowała do zatrzymań co 1,5 godz. Zużycie paliwa tez było niskie - ok. 4 - 5 l, specjalnie w trasie tankowałem co drugie tankowanie moich kolegów jadących japonią. Minusem był słaby hamulec przedni : bębnowy "duplex" z podwójnymi rozpieraczami, uruchamiany linka - w porównaniu do tarczy stareńkiej CB 750 (jednowałkowej) po prostu nie istniał. 

       Latem 88 r. sprzedałem BM-kę za psie pieniądze koledze z "Weterana" na ul. Bema, a on z kolei zamienił ją szybko z kimś na jakąś Hondę. Była to zdaje się zamiana typu "zamienił stryjek", bo Honda też nie była bezproblemowa. 

       Jak dotąd była to moja ostatnia BMW - ceny tych motocykli w Kanadzie, gdzie obecnie mieszkam, są zdecydowanie wysokie i nie zachęcają do zakupu motocykla, który jest o kilka tys. $ droższy od porównywalnego japończyka, ale kto wie co przyszłość przyniesie...

Adam Medyna - Motocyklista przez duże M, w latach
 1973 - 1988 członek legendarnego klubu Skorpion