Gdy tylko motocykl osiągnął techniczną dojrzałość - a było to na początku wieku - i stał się sprawnym, niezawodnym środkiem transportu, natychmiast znalazł swe miejsce tam, gdzie doceniono jego zalety - w armii. Początkowo konstrukcje wojskowe nie odbiegały wyglądem, czy tez budową od tych wytwarzanych dla potrzeb rynku cywilnego. Jako niewyspecjalizowane po- jazdy służyły przede wszystkim kurierom, gońcom, łącznikom (zapewne równie często korzystano z nich po służbie do wyjazdu na randkę czy do baru). Ale bardzo szybko wymogi stawiane motocyklom wojskowym wpłynęły na zmianę ich budowy. Pierwsza wojna światowa udowodniła, że dzięki nim można zarówno przedrzeć się przez zrujnowaną bombardowaniem drogę, przetransportować rannego, dostarczyć amunicję, jak również stworzyć ruchomy punkt ogniowy czy stanowisko dowodzenia. Wykonanie tych wszystkich zadań możliwe było dzięki ich zróżnicowanej i specjalistycznej budowie. Zazwyczaj był to zestaw motocykl + wózek, w którym zamiast pasażerskiego nadwozia montowano leżankę dla rannego, karabin maszynowy, skrzynię ładunkową lub np. baterię gaśnic. Po wojnie motocykl na dobre zadomowił się we wszystkich nowoczesnych armiach. Jego znaczenie doceniono także w Polsce. Wszak budowę motocykli CWS rozpoczęto właśnie na zlecenie armii. I pomimo, że brak wy starczających funduszy mocno ograniczał możliwości rozwoju konstrukcji tych maszyn, to doczekały się (model M111) kilku wersji.

         Daleko idąca specjalizacja przyspieszona zbliżającą się drugą wojną zaowocowała stworzeniem takich dziwolągów jak np. Ketten-krad - gąsienicowy motocykl z silnikiem Opla, czy motocykle pancerne. Jednak główna linia rozwoju wojskowych jednośladów wytyczona została w kierunku stworzenia uniwersalnego, niezawodnego motocykla z wózkiem, posiadającego jak najlepsze właściwości trakcyjne.

        Szykujący się do wojny Niemcy wiedzieli w jakich warunkach przyjdzie im walczyć w Północnej Afryce i we Wschodniej Europie. Bezdroża, piach, błoto, kopny śnieg. Na te okoliczności przygotowali motocykl jakiego jeszcze nie było - BMW R 75. Wprowadzony na uzbrojenie Wehrmachtu w 1941 roku, pierwsze próby sprawności przechodził podobno na Pustyni Błędowskiej, na Górnym Śląsku. Musiały być pomyślne skoro znaczna liczba tych maszyn wzięła udział w walkach toczonych przez Afrika Korps w Afryce. I jakkolwiek niejeden z nich wchłonięty przez lotne piaski libijskiej Sahary został tam na zawsze, to trudno wyobrazić sobie pojazd lepiej dostosowany do ekstremalnych warunków drogowych.

         W walkach na froncie wschodnim śnieg zastąpił piach, a woda i błoto afrykański kurz. 'Sahary' okazały się niezastąpione. Tam, gdzie grzęzły samochody, motocykle jechały bez przeszkód. Jeśli przyjrzymy się szczegółom konstrukcyjnym BMW R75, stanie się jasne dlaczego był tak sprawny w terenie.

        Już na pierwszy rzut oka uderza wymiar ogumienia - 4.50 x 16. Dzięki tak grubym oponom, uzbrojonym w terenowy bieżnik, motocykl nie zapadał się w luźnym gruncie bardziej niż obciążony piechur. Wysoko poprowadzono układ wydechowy (nie tylko ze względu na przeszkody) dzięki czemu, podczas przejazdu przez głęboką wodę ewentualne zgaśniecie silnika nie groziło zassaniem jej do cylindrów. Tłumik również nie przypominał hałaśliwych 'rybek', znanych z modeli R 12 czy R 71. Pojemna komora rozprężna, ze skomplikowanym systemem przelotu gazów gwarantowała, że silnik pracował rzeczywiście cicho. Układ wydechowy wykorzystano do jeszcze jednego celu - dzięki spalinom ogrzewane były ręce i stopy kierowcy, a także wnętrze wózka pasażera. Poprzez nieskomplikowany system giętkich "prysznicowych" rurek, gorące spaliny odprowadzane były do końców kierownicy, blaszanych lejków przed stopami prowadzącego i wężownicy pod przednim deklem gondoli. Ogrzewanie to wprowadzono w modelach używanych zimą na wschodzie. Filtr powietrza przeniesiono najwyżej jak się dało - na zbiornik paliwa. Był tutaj bezpieczny zarówno od wody jak i kurzu spod kół. Pod blaszaną pokrywką znalazł się dobrze ukryty wkład filtrujący. Również iskrownik stojący na silniku, suszony gorącym powietrzem z cylindrów, nie bał się wilgoci tym bardziej, że instalacja wysokiego napięcia była wodoszczelna. Wnikliwy obserwator wypatrzy zapewne podwójną 'zmianę biegów' z prawej strony zbiornika. Motocykl posiadał czterostopniową skrzynię biegów + wsteczny oraz terenowy reduktor - podobnie jak w samochodach terenowych, dzięki któremu np. szosowa 'jedynka' o przełożeniu 3.22, zredukowana na terenową miała już przełożenie 4.66. Układ przeniesienia napędu miał jeszcze jedną i chyba najważniejszą zaletę - napędzane koło wózka bocznego z możliwością blokowania mechanizmu różnicowego. Czy jest coś więcej co mogłoby poprawić sprawność jazdy wojskowym motocyklem w terenie? Jeśli byłoby, zapewne niemieccy konstruktorzy dołożyliby to 'coś' do 'Sahary'. Wszystkie wymienione elementy sprawiały, że rzeczywiście był to pojazd bezwzględnie pokonujący każdą napotkaną przeszkodę. Swego czasu miałem okazję spróbować swych sił jadąc 'Saharą' po zaoranym polu. Niewiarygodne, jak obojętne jej było czy jedzie wzdłuż, czy w poprzek kleistych bruzd.

        Warto podkreślić, że jak na motocykl wojskowy R75 posiadał wyjątkowo nowoczesny, górnozaworowy silnik bazujący wprawdzie na tradycyjnej podstawie, ale wyposażony w aluminiowe głowice. To rozwiązanie, nieśmiało wprowadzane pod koniec lat 30. w maszynach sportowych, tu okazało się niezbędne. Eksploatując od lat zabytkowe motocykle, wiem jak upał i trudna trasa działa na żeliwne silniki. Gdy powietrze metr nad asfaltem ma temperaturę 50 stopni, a kręty podjazd ciągnie się kilometrami, lepiej silnik co jakiś czas przestudzić. Jak Anglicy radzili sobie na żeliwnych Royalach i Besach w afrykańskich tropikach, pozostanie dla mnie zagadką. O zaletach BMW R75 można by pisać jeszcze wiele, ale pora na wady. Jako pojazd ma ich wyjątkowo niewiele i chyba stanowi apogeum myśli konstrukcyjnej w tej dziedzinie motocyklizmu. Wadą jego natomiast było wielkie skomplikowanie budowy i wysoki koszt produkcji. Czy to przypadek, że nikt nigdy później nie tworzył już podobnych motocykli? Czy nie postąpili słuszniej Amerykanie inwestując w masową produkcję silników na kołach, czyli Willysów? A czy Jeep ustępował motocyklowi sprawnością? Nie chciałbym na ten temat dyskutować z fanatykami niemieckich motocykli wojskowych, których w Polsce nie brak (fanatyków oczywiście, bo motocykle już się kończą).

        Po wracającej ze wschodu armii niemieckiej zostało na terenach Polski mnóstwo pojazdów. Przez wiele lat właśnie jednoślady niemieckie dominowały wśród ciężkich motocykli na naszych drogach. Wśród nich BMW R75 stanowi wyjątkowy obiekt, niemalże kultowy i wzbudzający większe pożądanie niż legendarny Harley. Nie każdy motocyklista wie czym różni się R12 od R11, ale każdy słyszał o 'Saharze' i zapewne chciałby ją mieć.

P.S. Fanom (i nie tylko) niemieckich motocykli wojskowych polecam bardzo dobre strony (również po polsku) o  BMW R 75. (dop. W.O.)

tekst : Erwin Gorczyca
foto : Krzysztof Wydrzycki