Nie jest żadną tajemnicą, że od lat ulubionymi motocyklami policyjnymi są maszyny BMW, co łatwo zauważyć np. na filmach z lat 60-tych (z cyklu Louis de Funes, Gang Olsena...). Nie bez powodu R69S jeździł w służbach policyjnych - najkrócej można go opisać słowami : maszyna szybka, wygodna, trwała i niezawodna. No i prezentowała sobą tą "dostojność", która była przez służby bardzo pożądana, żaden "cafe racer" czy motocykl buntowników.

Oto, jak ówczesna prasa pisała o BMW R69S :

"Prawie każdy motocyklista zapytany, co uważa za dwukołowy odpowiednik Rolls-Royce'a, odpowie bez namysłu: 'BMW'. Odpowiedź taka jest w pełni uzasadniona, poza tym, że pojazdy opuszczające zakłady Bayerische Motoren Werke noszą w sobie znacznie więcej wytworów zaawansowanej myśli technicznej, niż samochody słynnej angielskiej marki. Motocykl BMW jest w zasadzie raczej odpowiednikiem Mercedesa, niż Rolls-Royce'a : dość konserwatywny, ale i tak nowoczesny. W każdym razie, BMW ma wszelkie cechy pojazdu jedynego w swoim rodzaju, a reputację "motocykla prestiżowego" zyskała sobie ta marka nawet wśród ludzi nie będących na co dzień zwolennikami dwóch kółek.

Jednym z czynników wpływających na reputację BMW jest wygląd, dający nieodparte wrażenie masywności i siły. Nawet dla laika jasne jest, że niewiele jest rzeczy będących w stanie poważnie zagrozić tej maszynie... 'Bezkompromisowy' - to słowo najlepiej oddaje charakter pojazdu."

         R69S światło dzienne ujrzał w 1960 roku i był produkowany przez 9 lat. Łącznie bramy fabryki opuściło 11.317 szt. tego motocykla. Konstrukcyjnie wywodzi się on wprost modelu R69, produkowanego w latach 1955-1960. Najważniejsze zamiany dotyczyły podniesienia stopnia sprężania do 9,5, zmianie gaźników i przełożeń. Po tych modyfikacjach moc silnika wzrosła z 35 KM do 42 KM osiąganych z 594 ccm, co dawało doskonały w tamtych czasach wskaźnik 71 KM z litra pojemności. Opisując R69S nie sposób nie porównać go z najlepszymi maszynami angielskimi tamtych czasów, a z takiego porównania wychodzi on obronną ręką.

Porównywalne angielskie motocykle z 650 ccm osiągały :

(dane za "Motocykle nowoczesne" A. Cichowski WkiŁ 1964 r.)

          Należy uzupełnić, że maksymalną moc BMW osiągało przy 7000 obr/min, niebagatelnych w tamtym okresie i nieosiągalnych dla seryjnych, długoskokowych, angielskich twinów. Osiąganiu wysokich obrotów sprzyjał kwadratowy silnika, czyli średnica tłoka 72 mm odpowiadała niemal dokładnie jego skokowi (73 mm). Nota bene, motocykle BMW miały silniki w układzie kwadratowym począwszy od modelu R32, zaś R69S jest jednym z ostatnich modeli z silnikiem w takiej konfiguracji. Następna seria motocykli BMW (/5) przyniosła zmiany między innymi w proporcjach średnica/skok tłoka, która do dnia dzisiejszego w bokserach jest ponadkwadratowa.

         Odpowiedni "cug" silnikowi zapewniały dwa gaźniki BING o średnicy gardzieli 26 mm. Przy takich parametrach silnika nie dziwi osiągana prędkość maksymalna 110 mph (mil na godzinę), czyli 176 km/h, liczba magiczna dla ówczesnych maniaków szybkości. Silnik, mimo znacznego na ówczesne czasy wysilenia, jest bardzo trwały, osiągając przebiegi rzędu 150.000 mil. Nie bez znaczenia było użycie wysokiej jakości materiałów. Ciekawostką było stosowanie przez BMW aż pięciu pierścieni na każdym tłoku: trzech uszczelniających i 2 zgarniających. Cylindry wykonano z żeliwa, a głowice ze stopu lekkiego.

"Są też, naturalnie, pewne niedogodności. Pierwszą, która od razu przychodzi na myśl, jest możliwość poważnego uszkodzenia aluminiowych głowic cylindrów w razie 'szlifu'. Firma pomyślała i o tym - głowice są na tyle masywne, że są w stanie wytrzymać wiele bez pęknięcia. Można je porysować, ale poważniejsze uszkodzenie jest mało prawdopodobne. Dla motocyklistów, których to nie uspokaja, BMW przygotowało zestaw masywnych gmoli, które wydają się ostatecznie rozwiązywać ten problem. Bardziej realnym minusem układu boxer jest zajęcie przez cylindry znacznej części miejsca przeznaczonego na stopy kierowcy. Stopy dosiadającego BMW mieszczą się bez problemu pod cylindrami, co zaczynamy doceniać przy niskiej temperaturze powietrza - nasze stopy zostaną wystawione na działanie nieco wyższej temperatury.

Poza niewątpliwymi osiągnięciami na polu podgrzewania stóp motocyklisty, silnik BMW jest całkiem niezłą jednostką napędową. Z zewnątrz wyróżnia go czystość formy, schludne odlewy skrywają całkowicie wszelkie akcesoria, które większość producentów motocykli pozostawia z reguły 'wiszące na zewnątrz jak wnętrzności Elżbietańskiego zdrajcy', jak to kiedyś obrazowo określił pewien brytyjski dziennikarz. Dopracowano także uszczelki i simmeringi - nie zauważa się wycieków oleju nawet w minimalnej ilości."

         Przeniesienie napędu w motocyklach BMW jest niezmienne od pierwszego modelu, tak jest w R69S : suche sprzęgło osadzone na wale korbowym przekazuje siłę na czterostopniową skrzynię biegów, dalej na wał Kardana, ukryty tradycyjnie dla BMW w prawym ramieniu wahacza. Taka konstrukcja ma od lat wielu zwolenników : jest prosta i bardzo niezawodna. Tutaj nie ma mowy o wyciekach oleju, puchnącym sprzęgle (jak w innych konstrukcjach tamtych lat), kłopotliwej obsłudze łańcucha napędowego.

         Niewątpliwie kilka słów opisu należy się podwoziu. Silnik osadzony jest w podwójnej rurowej ramie kołyskowej o przekroju okrągłym. Tylne zawieszenie jest klasyczne, wahacz wleczony wsparty na dwóch elementach resorująco - tłumiących, posiadających z regulacją twardości i umocowanych w wysokich stalowych kielichach. Przednie koło prowadzone jest przez wahacz pchany Earls. Pojawił się on w połowie lat 50 i właśnie pionier teleskopu, firma BMW znalazła się wśród wiodących prym w tych rozwiązaniach. Jedną z zalet takiego rozwiązania było wyeliminowanie tarcia i uginania teleskopu, pogorszających resorowanie, a także zredukowanie nurkowania podczas gwałtownego hamowania przednim hamulcem. Niestety, wadą takiego rozwiązania była skłonność do 'shimmy', czyli niekontrolowanych i bardzo niebezpiecznych, amplitudowych wahań przedniego widelca.

"Zjawisko 'shimmy' zaktualizowało się ponownie w latach 1955-1960, kiedy świat motocyklowy, zniecierpliwiony pewnymi wadami w dziedzinie resorowania, jakie wniósł ze sobą teleskop, usiłował przejść na układ widelca wahaczowego. Ten układ miał umożliwić uwolnienie się od wewnętrznego tarcia, jakie towarzyszy pracy teleskopu. I uwolnił. Ale wahacz łożyskowany poza obwodem koła, a takich rozwiązań było najwięcej, spowodował, że rozbudowany musiał być aż poza koło najcięższy, nośny element widelca. Rozbudowanie wahaczowego widelca w tył spowodowało przemieszczenie środka ciężkości układu sterowego aż poza oś główki ramy, a więc negatywne działanie jednego z czynników sterowności motocykla: ciężaru układu sterowego. Zaczęto wobec tego rozbudowywać w przód wszystko, co się dało: reflektor z licznikiem itd. Poza tym powiększono radykalnie wyprzedzenie, żeby zwiększyć jego skuteczność wobec negatywnego działania ciężaru układu sterowego. Sprawa się nie udała. Motocyklowy świat wszedł znów w okres groźby 'shimmy'." (A. Kwiatkowski, ŚM 3/95)

         W celu eliminowania wad sterowności i zabezpieczaniem się przed 'shimmy' w R69S zastosowano teleskopowy, hydrauliczny amortyzator skrętu, ukryty pod zbiornikiem paliwa. Oprócz niego, swobodę ruchu kierownicy można regulować za pomocą ciernego amortyzatora skrętu. Możliwość tej regulacji była bardzo przydatna podczas jazdy z wózkiem bocznym, do czego był przystosowany R69S.

"Ze względów (wyżej dop. W.O.) omówionych tzn. wadliwego rozłożenia mas w stosunku do osi główki ramy, konieczności stosowania zwiększonego wyprzedzenia, a w sumie niemożności osiągnięcia dobrej sterowności, wahacz w przednim widelcu zniknął około połowy lat 60. Świat wrócił do teleskopowego widelca. Bezpośrednim sygnałem do odwrotu był wypadek, jakiemu uległ Les Graham na motocyklu MV Augusta 500 z widelcem Earlsa, na słynnym zjeździe z Bray Hill w początku okrążenia Tourist Trophy, na wyspie Man, długim, prostym, pofalowanym zjeździe, na którym tylko najlepsi odważali się na "full bore" na najwyższym biegu. Les Graham należał do najlepszych, ale na końcu zjazdu pojawiło się tragiczne 'shimmy', zakończone upadkiem, pożarem motocykla i śmiercią zawodnika w płomieniach. Od tego momentu, wahacz w przednim zawieszeniu nie miał już czego szukać na angielskim rynku. Tym samym na żadnym rynku, bo wtedy anglosaskie rynki decydowały." (A. Kwiatkowski ŚM 4/95)

         Tak było także z BMW - R69S był ostatnim modelem, w którym zastosowano wahacz Earlsa. W następnej serii motocykli (/5) BMW powróciło do widelca teleskopowego.

         Hamulce R69S z dużymi średnicami bębnów z wtopioną wkładką żeliwną odpowiadały najlepszym rozwiązaniom ówczesnych czasów. W przednim bębnie szczęki pracowały w układzie duplex, w tylnym z pojedynczym rozpieraczem. Szprychowane koła mają średnicę 18 cali i po raz ostatni w BMW były wzajemnie zamienne. Ciekawostką będzie fakt, że już w tamtych czasach BMW ograniczało głośność motocykli wg. normy DIN.

"Dla zainteresowanych: po zdjęciu tłumików okazało się, że a) są one bardzo skomplikowane w budowie wewnętrznej b) są niezwykle ciężkie. Trudno powiedzieć, czy za lepsze przyspieszenie po demontażu tłumików odpowiada redukcja masy, czy ciśnienia."

Podsumowanie

         "Zachowanie się BMW na drodze projektowano z myślą o dalekich motocyklowych wyprawach - i cel ten osiągnięto w stu procentach. Jazda jest niezwykle miękka, silnik pracuje niewiarygodnie gładko, a siedzenie jest odpowiednio wyścielone, o kształcie wymodelowanym do ciała i nieopisanie wygodne (na zdjęciach policyjny model z siodłem Defelf dop. W.O.). BMW R69S jest właśnie TYM odpowiednim motocyklem dla dalekich wypraw.

... BMW pozostaje najwygodniejszym, najcichszym, najczystszym i najlepiej wykończonym motocyklem którym mieliśmy przyjemność jeździć."

         Skoro tak o R69S pisali wówczas dziennikarze, to oznacza jedno : R69S był w swoich czasach jednym z najdoskonalszych motocykli. Ponadto zamyka on pewną epokę motocykli, określanych jako klasyczne - wiele rozwiązań konstrukcyjnych BMW po raz ostatni zastosowano właśnie w R69S. Dlatego, w dzisiejszych czasach, na usta ciśnie się tylko jeden wyraz określający R69S - LEGENDA. Jak przystało na prawdziwą ledendę, niełatwo ją zdobyć i kosztuje niebagatelne pieniądze - ceny R69S oscylują wokół 20.000 DM.