Nie jest moim zamiarem odbieranie chleba rzetelnym i uczciwym mechanikom, ani też nie jest moim zamiarem napychanie kabzy ignorantom i naciągaczom, kalającym dobre imię mechaników motocyklowych.

         Moje pokolenie motonitów, to ludzie, którzy z bólem serca oddają swoje "dziecko" w ręce mechanika. Może to sknerstwo, może niezachwiana niewiara w umiejętności techniczne innych, ale na pewno to ogromna przyjemność babrania się w przepalonym oleju i jedyna okazja, by poprzeklinać w mrocznej i zimnej jaskini garażu. Boxery BMW to bardzo wdzięczne do majsterkowania stworzenia. Elementy są duże, tolerancje regulacyjne spore i odporność na nasze błędy znakomita. Jeśli do tego zaopatrzymy się w pomoce dydaktyczne i kilka niedrogich narzędzi, to nic nie stoi na przeszkodzie, by samemu dokonać serwisu okresowego. Wszelkie śruby i nakrętki dokręcamy kluczem dynamometrycznym. Bagatelizowanie tego (popularne w ASO) kończy się zerwaniem gwintu w aluminiowym korpusie. Okresy przeglądów i wymiany płynów są określone (w sposób dość zagmatwany) w książce serwisowej. Ja wymieniam olej silnikowy i robię regulacje co 10.000 km.

Mycie motocykla.
Niby sprawa banalna, ale od tego trzeba zacząć. Wprawdzie producent zastrzega zakaz używania pompy ciśnieniowej (popularny Karcher), ale przy zachowaniu ostrożności będzie nam bardzo pomocna. Pamiętajmy o pewnej minimalnej odległości wylotu dyszy od celu (instalacja, lakier, itd.), a wszystko będzie OK. Używanie szamponów też jest dopuszczalne, jeśli go dobrze spłuczemy. Prócz walorów estetycznych i miłej pracy, czystość motocykla ma także znaczenie na jego trwałości. Okolice wlotu powietrza, gumowe harmonijki przegubów wahaczy, żeberka chłodnicy oleju i inne newralgiczne miejsca powinny być zawsze czyste.

Wymiana oleju w silniku.
Nie zabieram głosu w sprawie gatunku. Ja używam oleju sprzedawanego w serwisach BMW. Co do filtrów, to zdarzyło mi się kupić podróby, ale staram się tego nie robić. Cały proces wymiany oleju jest banalny. Pamiętajmy o zagrzaniu silnika i uchwycie (kluczu) do filtra oleju. Koszt takiego "klucza" niewielki - zobacz narzędzia specjalne. Można go także wykonać z puszki po konserwach, przykręconej do deseczki. Reszta operacji jest opisana na opakowaniu filtra. Uwaga na śrubę spustu oleju. Nie odkręcać byle czym ! (czyt. zniszczonym, wyrobionym kluczem - dop. WO) Przy spuszczaniu starego oleju warto pamiętać o "rozpięciu" chłodnic, gdyż część oleju (niewielka, ok. pół szklanki) zostanie w ich wnętrzu. Zalewając nowy należy wykazać cierpliwość. Olej rozchodzi się powoli i może się zdarzyć przelanie. Zbyt duża ilość jest bardzo szkodliwa dla uszczelniaczy zaworowych. Poziom - w okienku.

Wymiana oleju w skrzyni biegów.
Zagrzanie silnika, spuszczenie oleju, zakręcenie wylotu kluczem dynamo i dolanie to poziomu otworu wlewowego - rutyna.

Wymiana oleju w napędzie głównym.
By zagrzać olej trzeba zrobić większą trasę. W modelach GS wskazane jest odkręcenie zastrzału, by napęd był w poziomie. Reszta, jak wyżej.

Wymiana płynu hamulcowego.
Płyn DOT 4. Wlewamy go do zbiorniczka. Do odpowietrzników podłączamy rurki, którymi ścieknie stary płyn do słoika. "Pompujemy" hamulcem. Jeśli płyn w rurce stanie się czysty, przechodzimy do następnego odpowietrznika (w przypadku przodu).

Wymiana klocków hamulcowych.
Jeśli znaczniki na wykładzinach są już mało widoczne należy wymienić klocki. Najwygodniej jest odkręcić obie śruby i zdjąć całe zaciski. Pamiętajmy o kolejności rozpinania docisków i blokady klocków. Osobiście wymieniam klocki w miarę zużycia, nie parami. Wymaga to jednak częstszej kontroli grubości wykładzin. Pamiętajmy, że zbyt wytrzymałe (czytaj : zbyt dobre, racingowe) wykładziny szybko zużywają kosztowne tarcze hamulcowe.

Wymiana filtra paliwa.
Filtr paliwa znajduje się w zbiorniku paliwa i może to zniechęcić wielu z nas. Jeśli nie robimy tego sami, to patrzmy na ręce mechanika, bo jego też może coś zniechęcać. Odkręcamy śrubę mocującą zbiornik. Rurki paliwowe przed odłączeniem należy zaznaczyć, by się nie pomyliły. Odłączamy kostkę napędu pompy paliwowej i czujnika rezerwy. Zdejmujemy zbiornik. Zlewamy resztę paliwa. Mamy okazję wyjąć akumulator i uzupełnić wodę destylowaną. Kładziemy zbiornik na czystej szmacie i dobieramy się do zespołu : pompa-filtr-czujnik. Odkręcamy dekiel i zabezpieczamy uszczelkę. Przed wyjęciem zespołu, odłączamy rurki odpowietrzenia i przywiązujemy je sznureczkiem. Jeśli wpadną do zbiornika, to cały proces się znacznie przedłuży. Luzujemy oryginalne zaciski i zdejmujemy stary filtr. Wpinamy do rurek nowy filtr (uwaga na kierunek - zobacz wtrysk paliwa) i zaciskamy rurki nowymi zakręcanymi zaciskami (foto obok).  Teraz mamy okazję "podregulować" wysokość rezerwy, jeśli jest za duża (w starszych modelach "R" prawie 100 km!). Wpinamy rurki odpowietrzenia zbiornika i układamy uszczelkę. Zakładamy dekiel i przystępujemy do dokręcania śrubek. Jak w każdej wielopunktowej pokrywie, dokręcamy "na krzyż" - stopniowo. Moment dokręcenia nieznany, więc delikatnie, gdyż uszczelka nie jest "miażdżona" do końca tylko "siada", a dekiel opiera się o metalową krawędź. Wskazane jest wlać paliwo i obserwować krawędzie dekla. Zakładamy zbiornik, podpinamy rurki paliwa i przelewu.

Regulacja zaworów.
Tu kilku z was przełknie ślinę, trochę wiary panowie! Wykręcamy obie świece. Wrzucamy V-ty bieg i tak długo przetaczamy motor (uwaga -  tylko do przodu!), aż lewy tłok osiągnie Górny Punkt Zwrotny. W otworze bloku silnika, po prawej stronie, ukaże się znak "OT" (foto obok). Pracujemy na cylindrze, na którym zawory są zamknięte. Odkręcamy "szpilki" dekla i zostawiamy je w pokrywie wraz z uszczelkami. Lekko pukamy gumowym młotkiem i zdejmujemy dekiel. Wyjmujemy uszczelkę dekla wokół otworu świecy. 

Nim przystąpimy do regulacji zaworów, mała dygresja :

Mamy okazję ustawić luz osiowy koników. Tolerancja tego ustawienia jest bardzo duża, od 0.05 - 0.40 mm. Fabrycznie luz jest ustawiony na "dużą" wartość. Jest to typowe dla zimnego klimatu Europy. Jeśli zagrzejemy silnik w ciepłym klimacie, to będziemy świadkiem dziwnego zjawiska. Przy wysokim biegu i niskich obrotach, klawiatura zaczyna trzaskać i chrupać, jakby łamały się jej elementy. Olej jest zbyt rzadki, by wypełnić duży luz osiowy i koniki "nie trafiają" w to samo miejsce na zaworach. Po ostygnięciu silnika wszystko wraca do normy. Zdarzały się zbyteczne remonty klawiatury z powodu tych efektów. Możemy temu zapobiec zmniejszając luz. Jeśli pomiar wykazuje ok. 0.07 mm, możemy sobie odpuścić. Jeśli większy, przystępujemy do regulacji. Przede wszystkim zaopatrujemy się w specjalny klucz Torx nr: T 45. Będzie nam potrzebny do poluzowania śrub "A" (foto poniżej). Musimy też poluzować jedną śrubę głowicy: "B", ale bez strachu. Pukamy w uchwyt osi koników, aż ustalimy luz w zaznaczonych miejscach do wartości 0.05 mm (minimalna !). Dokręcamy śruby "A" (15 Nm) i śrubę głowicy "B": wstępnie 20 Nm, a następnie obrót 180 stopni (!) - Jeśli uprzednio zrobimy znak na nakrętce, to powinna się zatrzymać w tej samej pozycji.

Teraz możemy przystąpić do regulacji zaworów. Jeśli luz wydechu nie odbiega znacznie od 0.30 mm, a ssący 0.15 mm to koniec pracy. Jeśli różnice są ponad 0.05 mm to musimy podregulować. Śrubę blokujemy imbusem, a nakrętkę luzujemy kluczem oczkowym (foto obok). Szczelinomierz ma wchodzić "ciasno". Dokręcamy nakrętkę, blokujac śrubę imbusem. Ostatecznie dokręcamy kluczem dynamometrycznym - 8 Nm. I tak wszystkie zawory.  




Zakładamy na tunel świecy wyjętą uprzednio z głowicy uszczelkę (foto obok po lewej) i ustawiamy uszczelkę dekla. Zakładamy dekiel i dokręcamy go "na krzyż" - 8 Nm. Przechodzimy do drugiego cylindra. Po ustawieniu GPZ (zawory zamknięte) powtarzamy operację. Wkręcamy świece - 20 Nm i koniec pracy.

Synchronizacja przepustnic - najlepsze na deser. Tu musimy zainwestować w wakumometry, koszt jednej synchronizacji we warsztacie. Mimo dość archaicznego rozwiązania, synchronizacja w boxerach jest dość "trwała". Częściej trzeba ją przeprowadzać we wczesnych modelach - do 1996. Późniejsze mają "symetryczne" linki i "trzymają" dłużej. Nierytmiczna praca silnika na niskich obrotach i "gubienie zapłonu" to znak, że trzeba wyciągać wakumometr. Cała regulacja może potrwać długo , więc należy zwrócić uwagę na temperaturę silnika. W starszych modelach linka gazu idzie do lewej przepustnicy (foto obok). Lewa z prawą jest łączona drugą linką i na niej odbywa się regulacja - linka i nakrętka "B". W nowszych modelach, linka gazu idzie do "rozdzielni". Dalej idą dwie linki, w prawo i lewo. Regulacja polega na luzowaniu lub podkręceniu pancerza linki łączącej przepustnice (starsze modele) lub podobnej czynności na linkach lewej i prawej oddzielnie. Zabawa polega na tym, by reakcja zegarów wakumometru lewej i prawej przepustnicy były identyczne. Regulacje robimy na wolnych obrotach, później sprawdzamy na ok. 1500 obr. i wyżej. Jeśli różnice są zauważalne, "skracamy" lub "wydłużamy" pancerz linki, małymi ruchami. Po zakończeniu kontrujemy nakrętki i gasimy silnik. Po pewnym czasie odpalamy i sprawdzamy jeszcze raz. Do znudzenia. Być może mój opis wyda się zbyt uproszczony, ale cała operacja jest kwestią wprawy.

         Można powiedzieć, że to są główne czynności przy serwisie okresowym. Termin ich wykonania narzuca przebieg, ale łatwiej je wykonać w okresie zimowym, do czego zachęcam. Kontrolę podwozia, silnika i stanu technicznego innych układów pozostawiam na rozdział : Kupujemy używanego boxera BMW

tekst : Zbyszek M.
e-mail :
http:// www.mazby.prv.pl