Nim napalimy się na ubabrane błotem paskudztwo, porozmawiajmy z jego właścicielem. BMki rzadko przechodzą z rąk do rąk. Jeśli sprzedający ma już w garażu nowiutką następczynię z biało-niebieskim emblematem, to możemy odetchnąć. Jeśli się "wygada", że szuka czegoś szybszego i mocniejszego wśród skośnookich, to mamy kupę roboty. BMki mają dwie główne zalety: są odporne na katowanie i są rzadko posiadane przez katujących. Ich wysoka wytrzymałość i "samochodowe" silniki czynią je "długodystansowe". W dobrych rękach, wręcz wieczne. Jeśli dany egzemplarz nie był "bity", to nawet z dużym przebiegiem, jest dobrą inwestycją. To wszystko czyni je rzadkimi na rynku motocykli używanych.

Bita BeeMa.
Największym zagrożeniem dla boxera jest tzw. "szlif". Wywrotka, przy znacznej prędkości, oznacza uszkodzenie wystającego z boku cylindra. Kupując taki egzemplarz ryzykujemy duże koszty "postawienia go na koła. Nawet nieznacznie zgnieciony dekiel może kryć większe spustoszenie w klawiaturze. Niezwykle skomplikowany układ napędu rozrządu podlega bardzo kosztownej wymianie. Zdarza się, że sprzedający jedynie wymieni dekiel i chce "wcisnąć" bity motocykl. Jeśli, mimo znaczącego przebiegu, dekiel, rury wydechowe, lub inne elementy wykazują cechy nowości, to powinniśmy być czujni. Jeśli do tego wyłamane są żeberka cylindra, odpuszczamy. Może się zdarzyć porysowany dekiel, lub przytarty plastikowy ochraniacz, co nie dyskwalifikuje motocykla. Wszystko, co można wymienić, należy dodać do ceny i podjąć decyzję.

Stopień zużycia.
Jak wspominałem, boxery BMW sa niezwykle wytrzymałe. Choć mija już ponad 10 lat od ukazania się pierwszych boxerów 4-zaworowych, to nikt nie jest w stanie określić, ile taki motocykl może przejechać. Owszem, mówi się o konieczności wymiany danych zespołów po określonej ilości kilometrów. Nie wynika to z "sypania" się danego egzemplarza, tylko z prewencji. Niestety, w naszym kraju nie możemy ufać we wskaźnik przebiegu i musimy ocenić stopień zużycia samemu. 

- Oglądamy motocykl
Zaczynamy od kół. Felgi ze stopu aluminium są bardzo plastyczne. Niewielkie wgięcia są możliwe do poprawienia. Znaczne odkształcenie po obu stronach felgi może uniemożliwić naprawę. Koszt koła - astronomia. Szukamy przyczyny takiego uderzenia na dalszych częściach podwozia. Tak duże siły mogą uszkodzić Telelever i jego osadzenie w korpusie silnika. W tylnim kole mogą już być "zbite" łożyska wahaczy. Oglądamy tarcze hamulcowe. Obracamy kołem i słuchamy, czy pokrzywiona tarcza nie stuka. Ich minimalna grubość jest wybita na samych tarczach. Unosimy przednie koło (podnóżek centralny) i badamy luzy na łożyskach. Kolega zaciska hamulec i badamy luzy na główce ramy i przegubie Telelevera. W tylnym kole odpinamy zastrzał i zdejmujemy koło. Tylko w ten sposób możemy ocenić stan łożysk wahacza napędu głównego i ramienia Paralevera. Na przekładni głównej także nie może być żadnych luzów ani chrupania. Wyciek oleju w tej okolicy, to już katastrofa. Badamy pracę dźwigni hamulcowej i szczęk. Wszelka asymetria w montażu owiewek, czy kokpitu musi znaleźć wytłumaczenie. Wszystkie linki muszą przesuwać się płynnie. Badamy gumowe króćce łączące przepustnice z air-boxem. Nie mogą być spękane. Tak samo poznajemy historię każdego zadrapania czy nieoryginalnej zaprawki na lakierze. Oglądamy dokładnie "przyrządy pokładowe" i końcówki dźwigni sprzęgła i hamulca ręcznego. Tu także zwracamy uwagę na "zbyt nowe" elementy.

- Zespół napędowy.
Konieczny jest dostęp do całego silnika. Wykluczone są jakiekolwiek ślady oleju. Pojawienie się "pocenia" w okolicy pokrywy napędu alternatora jest niegroźne. Mokre okolice cylindrów, czy dekla klawiatury jest już problemem. Podobnie skrzynia biegów. Przebarwienia rur wydechowych są dopuszczalne, korozja nie (okolice katalizatora). Silnik - przed testem musi być zimny. Nim zapalimy go, należy zmierzyć ciśnienie sprężania. Spokojnie panowie mechanicy! Prawidłowy pomiar robimy na ciepłym silniku, ale znaczne różnice w wynikach dadzą nam do myślenia. Nawet po długim postoju (ponad tydzień) silnik powinien odpalić od pierwszej próby. Wilgotny garaż pozwala na drugą, ale to wszystko. Trudności z zapłonem eliminują kandydata. Po regulaminowym czasie silnik ma utrzymywać wolne obroty. Być może "koncert" klawiatury nie będzie nas napawał optymizmem, ale my szukamy wad, a nie braku regulacji. Po rozgrzaniu silnika (gorący cylinder, ciepły dekiel głowicy) możemy zbadać reakcję manetki gazu. Przy gwałtownym przyśpieszeniu silnik powinien wejść płynnie na obroty. Przy gwałtownym "odjęciu" gazu, słabo rozgrzany silnik może zgasnąć. Nie jest to wadą. Komputer odcina wtrysk paliwa, co jest niezauważalne w czasie jazdy. Wszelkie niedomagania mogą być brakiem synchronizacji, ale też zużyciem silnika. Badamy ciśnienie sprężania. Biorąc ze sobą ciśnieniomierz, pamiętajmy o głębokich i bardzo wąskich kanałach świec (bierzemy taki przyrząd od "BMwiarza"). Z racji niezwykle odpornych gładzi cylindrów, nowe boxery dobrze trzymają ciśnienie. Spadek poniżej 8,5 jest niedopuszczalny, ale może sugerować nieszczelność zaworów. Niestety, ułożenie cylindrów nie pozwala na wiarygodny test "olejowy". Jeśli występuje znaczna różnica w ciśnieniach obu cylindrów (powyżej 1), to mamy kłopot. Woltomierzem badamy napięcie akumulatora w spoczynku (minimum 12 V) i podczas pracy silnika (minimum 13 V). Stawiamy motocykl na centralnym podnóżku i prosimy kolegę o podtrzymanie tyłu. Przelatujemy wszystkie biegi. Nie spodziewajmy się cudów. Skrzynia BMek działa topornie, a zimny olej nie pomaga. Niemniej, biegi mają wchodzić płynnie. Dźwignia biegów może pracować ze stukiem, ale bez chrupania. Luz w przekładni głównej jest prawidłowością. Zrzucamy motocykl z podnóżka i próbujemy ruszyć z 5-tego biegu. Jeśli silnik gwałtownie nie zgaśnie to doliczamy koszt wymiany tarczy sprzęgłowej. Numer silnika znajduje się pod prawym cylindrem. Numer ramy na główce ramy, pod półką po prawej stronie.

- ABS.
Niektóre modele są zaopatrzone w system anty-poślizgowy ABS. Prócz GS-a, system jest włączony na stałe (powyżej 5 km/h). ABS sam siebie sprawdza, powiadamiając nas krótkim miganiem kontrolek. Jeśli kontrolki nie zgasną po chwili, oznacza to awarię ABS-u. Wciskamy wyłącznik ABS, powiadamiając komputer, że wiemy o awarii. Górna kontrolka gaśnie i system się wyłącza, by po 4,5 minucie znów nas zawiadomić powtórnym miganiem kontrolek. Jeśli po włączeniu zapłonu kontrolki nie reagują, sprawdzamy bezpieczniki i stan kontrolek. W GS-ach można wyłączyć ABS. Wciskamy wyłącznik ABS przed włączeniem zapłonu. Kontrolki zamigają, powiadamiając o wyłączonym systemie. Powtórny zapłon włącza ABS. Awaria ABS może być spowodowana zabrudzeniem ząbkowanego koła na tarczy hamulcowej lub nieodpowiednią przerwą koła od czujnika (0,45-0,55mm). Więcej szczegółów w dziale PORADY - Resetowanie ABS.

- Jazda próbna.
Sprzedający musi umożliwić nam jazdę samemu. Jeśli to nasza pierwsza jazda boxerem BMW, to musimy zwrócić uwagę na pewne różnice w prowadzeniu motocykla. Niski środek ciężkości sugeruje jazdę małym, lekkim motorem, a tak nie jest. BMkę łatwo "położyć" w zakręt i duży zamach, po sezonie na ciężkim chopperze, może nas kosztować wizytą na poboczu. Przyśpieszenia BMW są znaczne i łatwo zerwać przyczepność. Uważać też należy przy redukcji biegów, która może spowodować uślizg tylnego koła. Jadąc szybko prowadzimy maszynę "kolanami". Prócz wysokiego GS'a, wszystkie modele są bardzo czułe na wszelkie "wyścigowe" wychylenia ciałem. Hamulce w czterozaworowych motocyklach BMW są bardzo skuteczne. Tył docenimy dopiero po obciążeniu motoru bagażem lub pasażerem. Jedziemy. Przelatujemy wszystkie biegi, w dół i w górę. Po "klapnięciu" jedynki, reszta wchodzi jednym "kliknięciem". Wybieramy pusty odcinek drogi i . . . puszczamy kierownicę. Każdy model BMW daje się łatwo prowadzić "bez trzymanki". Dopuszczalne jest lekkie ściąganie w prawo, asymetria obciążenia Paraleverem. Motocykl powinien dać się wprowadzić kolanami w łagodny łuk szosy. Problemy z tym manewrem sugerują test "jednego śladu". Odradzam próby szybkości nieznanym pojazdem, ale test na przyśpieszenie jest wskazany. Z racji suchego sprzęgła i dużego moment obrotowego, technika przyśpieszania boxerem jest inna. "Sklejamy" sprzęgło już na niskich obrotach (ok. 2000 obr.). "Ciągniemy" do czerwonej strefy i następne biegi "wpinamy" już powyżej 4500 obr. W ten sposób oszczędzamy sprzęgło i zabezpieczamy tył przed "paleniem gumy".

Pozostaje nam ustalenie ceny i papierki. Pomyślnych łowów.

tekst : Zbyszek M.
e-mail :
http:// www.mazby.prv.pl