Kiedy "wyścig zbrojeń" między czołowymi producentami motocykli postawił kierownictwo BMW przed trudnym wyborem, decyzja rodziła się w bólach. Z łezką w oku cycaty boxer powędrował do lamusa.

         Gdyby nowa rzędówka nie wypaliła, oszczędziłoby to wtedy wiele pieniędzy, ale nie dałoby ogromnych zysków w niedalekiej przyszłości. Niestety, legendarna solidność chłopców z pod niebiesko-białej szachownicy sprawiła, że nowe "K" sprzedawały się jak ciepłe bułeczki. "Cegła" okazała się rewelacyjna. 
Po czasie euforii, ktoś załomotał do drzwi i zapytał - "... no dobra, ale co z cyckami ? ". Spadająca sprzedaż, czyli malejące dochody rzuciły konstruktorów na deski... kreślarskie. Wyciągnięto z ciemnej komórki starego weterana z Dakaru i dumano , jak dogonić skośnookich. Ciekawych szczegółów r-ewolucji w silniku typu boxer odsyłam do archiwum Świata Motocykli. My zajmiemy się elementami dotychczas traktowanymi jako dekoracyjne.

         Problem ochrony dekli rozrządu w boxerach BMW istniał od wieków. Maszyna się przewalała i rysowała śliczne polery. Gdy wpuszczono większe stado ogierów do silnika, skutki wywrotek zaczęły sięgać głębiej pod aluminiowe wieczka. Firmowe modele zaopatrywano w kuse biustonosze z plastiku w stylu B.Bardot. Spełniały one świetnie powierzoną rolę ... gdy motocykl się nie poruszał. Już powyżej 20 km/h, osłony ścierały się obnażając gołe ... dekle. Jeśli motocykl jechał troszkę szybciej, dekle ulegały także. Opuszczamy absolutną gładź teoretycznej powierzchni i przenosimy się w realny świat krawężników, kamorów, miękkiego pobocza i wielu innych "stałych fragmentów" szosy. Dekiel się rozpryskuje i zostaje bezbronna klawiatura. Wystarczy połowa odkręconej manetki na piątym biegu i klawiaturę zostawiamy za sobą napoczynając głowicę wraz z napędem rozrządu. Bardziej ambitnym pozostawiamy urwane szpilki cylindra. 

         Wszystkich , którzy kupili ode mnie motocykle, zapewniam, że powyższy opis pochodzi z toru w Le Mans podczas Boxer Cup.(Foto1). Jeśli się przyjrzymy fotce, zauważymy oznaki troski o cylinder pojazdu. 

         Każda większa firma z akcesoriami motocyklowymi posiada w swojej ofercie gmole do flat-twinów BMW. Za kilkaset złotych możemy się zaopatrzyć w chromowane cudeńka. Nadają się one świetnie do zawieszenia halogenów. Gorzej z przeciwdziałaniem ogromnej sile, skierowanej na wprost cylindra, podczas ślizgu maszyny. W następnej fazie wywrotki motocykl obraca się wokół głowicy frezując ją pieczołowicie z każdej strony. Nawet sam producent nie pofatygował się by rozwiązać ten problem. Oryginalne gmole BMW, oferowane jedynie do "gołych" modeli, pozostawiają wiele do życzenia. 

         Tu kamera robi zbliżenie na mały domek u podnórza Tatr. Niemłody już facet stoi nad swoją "R-ką" i duma, jak chronić utopioną w motocykl kasę. Już w roku 2000 powstaje pierwszy model porządnego stanika, gotowego się zmierzyć z prawami zachowania energii. (Foto 2). Prywatne zakłady metalurgiczne (czytaj: spawarka, młotek .... i stare imadło) w następnym sezonie wypuszczają kolejne rozwiązanie. Prosty zastrzał zostaje zastąpiony dwoma ugiętymi elementami o eliptycznym przekroju. (Foto-3)

Daje to lepszą "strefę zgniotu" i ukierunkowuje ugięcie chroniąc nogę kierowcy. Po zaakceptowaniu przez Resort Szpanu (mój syn) i Referat Estetyki (moja żona), gmole zostają zamontowane do modelu GS (Foto4). Obecnie przedsiębiorstwo przymierza się do największego wyzwania : "niewidzialnego" gorseciku dla RS'a. 

         W międzyczasie skromny warsztacik w Spandau pod Berlinem wypuszcza swój flagowy okręt; R 1150 GS Adventure. O mały włos, a skonstruowano by "moje" gmole z przed dwóch lat (Foto 5), ale wywiad gospodarczy poskąpił na dobre fotki z satelity i zastrzał "złamano" w miejscu działania największej siły i dla wygody oparto go dużo bliżej (Foto 6).

         Wykonanie gmoli we własnym zakresie jest dość skomplikowane. Ktokolwiek myśli, że domorośli konstruktorzy robią to ze skąpstwa, to wyprowadzam ich z błędu. Jeśli ochrona ma spełnić swoją rolę, to jest to mozolna praca i trwa kilka dni. 
Odradzam użycie zwykłych rurek hydraulicznych, gdyż najmniejsze obciążenie "otwiera " szwy. Dobre efekty dają eliptyczne profile pozyskane z foteli samochodowych. Wykorzystując gotowe wyokraglenia, można estetycznie "opasać" cylinder. Punkty zamontowania są zawsze te same . Wolny otwór pod blokiem silnika, śruby ramy przy podnóżku centralnym, otwory przy główce kierownicy.  
Te ostatnie są dość kłopotliwe w modelach GS gdzie głęboko schodzi zbiornik paliwa. Trzeba wyminąć szalejący Telelever. Zastrzały dokręcamy do łączenia się ramy z blokiem silnika (foto 7 i foto 8). Wymaga to od spawacza dużej precyzji, gdyż oba punkty są zupełnie różne, a przeniosą one największe siły podczas wypadku. Dobrze jest też zostawić plastikowe osłony, które w kontakcie z gmolem pochłoną część uderzenia. Elementy opasujące cylinder powinny mieć kształt ślizgu, tak by nie zaczepiały o przeszkody (fotka). Istotna jest ochrona dekla w jego dolnej części, miejscu pierwszego kontaktu z powierzchnią szosy. Oplatanie cylindra od góry jest zbyteczne i sprawia optyczne wrażenie dużego ciężaru. Gmole mogą się składać z wielu elementów łączonych wpustami które blokujemy śrubami. Ułatwia to dostęp do klawiatury i dodatkowo pochłania energię przy uderzeniu. I jeszcze jedno. Nie spawajcie na motocyklu ! Ani akumulator ani komputer wam tego nie wybaczą!

         Niemożliwe jest skonstruowanie zabezpieczenia absolutnego. Zbyt solidne gmole przeniosą uderzenie na blok silnika i spustoszenie będzie równie poważne. Orurowanie ma przejąć część energii i ulec zniszczeniu. Oby nigdy nie musiało tego dokonać.

Czego wam życzę

tekst : Zbyszek M.
e-mail :
http:// www.mazby.prv.pl